彡(ﾟ)(ﾟ)が航空機事故に遭遇してしまうスレ その２

彡(^)(^)「おーいおーい！」

(´･ω･`)「？なんか近寄って…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あ、後尾にぶつけてしもた」

(　ω　)

アメリカン航空28便・アメリカ陸軍航空軍衝突事故
1942年 10月23日、
陸軍機の機長がたまたま友人だったAA機の副操縦士の気を引こうとして接近したところ、誤ってAA機の後尾部分に接触、同機は機体制御を失いカリフォルニア州チノキャニオン付近に墜落。28便の乗員乗客35名全員が死亡。陸軍機は無事だった。

山「よろしくニキ―ｗｗｗ」

彡()()

ユナイテッド航空14便墜落事故

1946年 1月31日、
ショートカットのため航空路を操縦乗員が無許可で逸脱。充分な高度を取っていなかったためワ
イオミング州エルクマウンテンの山頂から340ft下に激突して墜落。乗員乗客21名全員が死亡した。

彡(ﾟ)(ﾟ)「風に流されて航路外れてしもた」

彡(ﾟ)(ﾟ)「電波誘導してクレメンス」

(*^○^*)「了解なんだ！…もしもし？もしもーし？」

～～～～

(´･ω･`)「バミューダトライアングルだって…怖いね」

BSAA "スター・タイガー"失踪事件

1948年 1月30日、
旅客機がバミューダ近海で強い向かい風を避けるために低空飛行したが、風に流され航路を外れ自機の位置確認が出来なくなり、バミューダの手前で電波誘導を依頼したところで通信が途絶し、失踪。燃料切れで海上に墜落したと思われる。乗員乗客31人全員が行方不明（死亡確定）。

彡(ﾟ)(ﾟ)「エンジン4つのうち2個止まったで！引き返すわ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「間に合わん、緊急着水や」

彡()()「水没早すぎィ?」

パンアメリカン航空526-A便墜落事故
1952年 4月11日 、
離陸後、4機のエンジンのうち2機が停止したため引き返すが、途中で海上に緊急着水。機体がわずか3分で水没したため乗員乗客69名中52名が死亡。

彡(ﾟ)(ﾟ)「雷雲に入ったわ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「下向きの突風ががが」

彡(ﾟ)(ﾟ)「体制立て直すで！フンッ」

機体「そんなに強くしたら折れちゃうううう」

英国海外航空783便墜落事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/英国海外航空783便墜落事故

1953年5月2日、
体制を崩した機に対するパイロットの過大な修正操作によって空中分解、炎上し、墜落。乗員乗客合わせて43名全員が死亡した。

離陸後、上昇中に強い雷雲に突入してダウン・ドラフト（下向きの突風）に遭遇し、
高度を維持しようとしたパイロットの修正操作が過大であったため、機体のエレベータの付根の支柱と主翼に設計限度を超える大きな荷重が加わり、
まず水平尾翼（後縁がエレベータ） と主翼のエンジン外側部分が脱落。主翼の部品が垂直尾翼を直撃し破損させたうえに主翼からは激しく出火して空中分解し炎上、墜落した。

(*^○^*)「その高度はUA機に割り当ててるからダメなんだな！」

(*^○^*)「代わりに、雲の1,000ft上に行っていいんだな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解やで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「雲の上に移動完了や…と、ちょいショートカットしてグランドキャニオンの方通るか」

(´･ω･`)「21,000ftはちょうど雲の上だなぁ」

(´･ω･`)「ちょっとショートカットしてグランドキャニオン通っていこう…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「TWA、10時31分にペインテッド・デザート通過予定やで」

(´･ω･`)「UA、10時31分にペインテッド・デザート通過予定です」

(*^○^*)（ペインテッド・デザートの通過線は約280kmの幅があるから大丈夫かな…）

彡(ﾟ)(ﾟ)「TWA、ペインテッド・デザート通過やで」

(´･ω･`)「UA、ペインテッド・デザート通過」

(´･ω･`)「…！なんで同じ高さで飛んでるのこの飛行機！ぶつかる！」

(´･ω･`)「ソルトレイク、こちらユナイテッド718便...我々は突っ込んでしまう！」

グランドキャニオン空中衝突事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/グランドキャニオン空中衝突事故

1956年6月30日、
管制のミスとパイロットの目視不足、当時の計器飛行をキャンセルしてもいいシステムなどが重なり、
UA機がトランスワールド航空（TWA）の後ろから追いつく形で空中衝突、墜落。両機の乗員乗客128名全員が死亡した。

TWA2便が離陸し、3分後にUA718便が離陸。
TWA機の巡航速度は500km、UA機は530kmであり、後から離陸したUA機の方が速かったが、いずれも計器飛行であり、巡航高度も航空路も違っていたため、フライトプラン通りであれば、衝突する危険性は無かった。
TWA2便は巡航高度を21,000ftに変更できないかと管制官に許可を要請したが、UA718便が使用しているため拒否された。代わりに雲の層の上1,000ftを飛行する許可を与えたが、その時の雲頂高度が20,000ftで、両機は同じ飛行高度を取ることになった。
当時は、操縦乗員の判断で計器飛行をキャンセルし、航空路をショートカットして近道することが容認されており、両機とも航空路を逸脱しグランドキャニオン渓谷上空で交差するコースを飛行することになった。
この高度変更と航路変更で、速度の速いUA718便がTWA2便に後ろから追いつく形となり、UA718便は右に急旋回して、衝突回避しようとしたが、間に合わず、
UA718便の左主翼がTWA2便の中央垂直尾翼に接触し、UA718便の第一エンジンのプロペラブレードがTWA2便の後部胴体を切り裂き、TWA2便は急減圧に見舞われ、急降下して墜落。UA718便も左主翼を喪失したため、ゆっくりと降下し、墜落した。

彡(^)(^)「島の情景を見せるサービス低空飛行やで」

彡()()「低くしすぎた」

KLMオランダ航空844便墜落事故

1957年 7月16日、
離陸直後に海上へ墜落。原因は確定できなかったが、パイロットが乗客へのサービスとして離陸したばかりの島の情景を見せるための低空飛行を行ったことが判明しており、夜間飛行で高度を誤認した可能性も指摘されている。乗員乗客68名中58名が死亡した。

彡(ﾟ)(ﾟ)「エンジン2基着氷で止まってもうた」

彡(ﾟ)(ﾟ)「エンジン再起動のために気温の温かい低空に行くやで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「残りのエンジン2基も止まってもうた」

彡(ﾟ)(ﾟ)「急降下で再起動や！…あかん成功せん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「1機再起動成功したで！！フルスロットル！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「左右のバランスおかしくて制御不能や！！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「き、機首上げ！！…失速してもうた！！」

彡()()

キャピタル航空20便墜落事故

1960年 1月18日、
着氷で止まったエンジンのうち1つだけが再起動できた結果左右非対称になり操縦が困難になって墜落。乗員乗客50名全員が死亡した。

エンジンの防氷装置を作動させるのが遅れた為、エンジン2基が着氷し停止。
さらにエンジンを再起動させるために暖かい低空に高度を下げたところ、残りの2基も停止した。
全てのエンジンが停止したため、パイロットは再起動の為に急降下したが成功せず、
ようやく片側のエンジンの再起動に成功したものの、今度は最大出力にしたことから非対称となり操縦が困難になった。
最期の瞬間にパイロットが機首上げしたために前進スピードゼロになり墜落炎上した。
機体には樹木が突き刺さった状態で発見された。

鳥「よろしくニキ―ｗｗｗ」

彡()()

イースタン航空375便墜落事故

1960年 10月4日、
空港を離陸直後、ホシムクドリの群の中に突入、全てのエンジンがバードストライクにより停止して推進力を喪失し、きりもみ状態で空港近くの海上に墜落。乗員乗客72名中62名が死亡した。

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解やで」

(´･ω･`)「なんか後ろからくる」

(´･ω･`)「なんで航路外れてるの？管制もなんで気づかないの？」

(　ω　)

1960年ニューヨーク空中衝突事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/1960年ニューヨーク空中衝突事故

1960年12月16日、
ユナイテッド航空（以下UA）826便が自機位置を錯覚し、管制もそれに気づかなかったため、
着陸のための旋回中のトランスワールド航空（以下TWA）266便と空中衝突し、両機墜落。
両機の乗員乗客計134名全員と地上の6名が死亡。

UA機は衝突前に管制から通常の航路よりも経路を短縮することを許可され、指示通り飛行しようとしたが、
この際にADFによる計器表示の理解に誤解が生じ、自機の位置を錯覚し、通常航路から約15km逸脱していた。
また管制官もUA機が予定された航路から約15Kmも逸脱していることに気付かず、
UA機は、着陸のために左に旋回していたTWA機に後方から覆い被さるような形で衝突。両機とも墜落。
UA機は10棟のアパートと教会、クリーニング店などの商店を破壊し、住民6名が犠牲になった。

彡(ﾟ)(ﾟ)「おっも！右昇降舵おっも！！上がらんわ！」

沼「ｲﾗｯｼｬｰｲ」

カレドニアン航空153便

1962年3月4日、
離陸したところ、右昇降舵のスプリング・タブが固着し、通常の3倍の力でないと操縦桿を引き上げられない状態であり、
上昇できず滑走路先の沼地に墜落。乗員乗客111人全員が死亡。

(´･ω･`)「こちら管制、変針を指示します」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解やで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…って言われた通りに進んだら山なんやけど」

彡()()

(´･ω･`)「まぁ僕管制官の資格ないんだけどね」

アロエフロート（便名不明）墜落事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/アエロフロート航空墜落事故

1962年 6月28日、
ソチ空港へ最終進入中に無資格の航空管制官の経路変更の指示を受け、山岳地帯で変針した直後にアドレル近郊の山中に墜落。乗員乗客81名全員が死亡。

(*^○^*)「ニアミスするから上昇するんだ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや？パンナム機と同じ高さにおるやないか」

彡(ﾟ)(ﾟ)「危ないから降下しとこ」

(´･ω･`)「あれ？663便が同じ高度飛んでる」

(´･ω･`)「危ないから降下しとこ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「衝突する！旋回で避けろおおお」

彡()()「旋回角度強すぎて操縦不能やあああ」

イースタン航空663便墜落事故

1965年 2月8日、
他機との衝突を避けるために取った旋回の角度が大きすぎて操縦不能に陥り、墜落。乗員乗客84名全員が死亡した。

ジョン・F・ケネディー国際空港を離陸した663便と着陸に向けて降下中であったパンアメリカン
航空のボーイング707との間にニアミスが発生する可能性が生じたため、
管制官は663便に針路を変更し上昇を続けるよう指示した。
しかし663便のパイロットは安全高度差があるにもかかわらず錯覚からパンナム機と同じ高度を飛行しているように誤認し、
衝突を回避するために降下に転じたが、パンナム機も衝突の危険を感じ、降下率を増していた。
空中衝突の危険を感じた663便のパイロットは急旋回して回避しようとしたが、
気が動転したため旅客機の限界を超えた角度になり操縦不能になりニューヨーク沖の浅瀬に墜落し爆発した。
事故当時の視程は良好であったが、夜間のため水平の基準となるものがなく、人工水平儀も参考にしていなかったことから墜落に至った。

(*^○^*)「却下」

彡(ﾟ)(ﾟ)「しゃあない…下から突風来たら失速するから機首下げて飛んでおこ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「まさかの上から突風で急降下や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「機体起こさな！機首上げ！」

昇降舵「ﾊﾞｷｯ」

彡()()

ノースウエスト航空 705便墜落事故

1963年 2月12日、
乱気流に巻き込まれ、機体を回復させようとしたところ昇降舵が破壊され操縦不能となり墜落。乗員乗客43人全員が死亡した。

離陸時、管制官が指示したコース上に乱気流があったため機長はコースの変更を求めたが拒絶され、雷雨を伴う乱気流中を飛行していた。
突風が上向きに来ると失速する危険があるため機首を下げて飛行したところ、反対に下流気流に捕われ急降下してしまった。
そのため、機長は機体を引き起こそうとしたが、設計運動速度を超過していたため昇降舵が吹き飛び、操縦不能に陥ってきりもみ状態となり、音速を突破して主翼が引きちぎれ大地に激突した。

彡(^)(^)「よっしゃ！富士山綺麗に見せたろ！」

(*^○^*)「計器飛行じゃなく有視界飛行にしたい？受理なんだ！」

山岳波「よろしくニキーｗｗｗ」

彡()()

英国海外航空機空中分解事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/英国海外航空機空中分解事故

英国海外航空911便の機長は、提出済みの計器飛行方式（IFR）によるコースではなく、富士山上空へ直行する有視界飛行方式（VFR）を要求し受理されていた。
IFRでなくVFRを要求した理由として、濃霧による大幅な遅れを取り戻すために飛行距離を短縮させたかった、
もしくはアメリカ人の団体観光客が多かったため、乗客に富士山を見せたいと思ったためであると推測される。
静岡県御殿場市上空付近15,000ftを飛行中、予想大幅に上回る強い山岳波、その中でも特殊な「剥離現象」が発生しており、
それに巻き込まれて右翼が分断されるなどし機体は空中分解して墜落した。

彡(ﾟ)(ﾟ)「心臓病と糖尿病があるけど、診断書偽装して機長し続けるんや」

～～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸進にゅ…うっ（ﾊﾞﾀﾘ）」

(´･ω･`)「機長？！」

(´･ω･`)「ここからの機体体制の回復…無理だあああ」

(　ω　)

アメリカンフライヤーズ航空チャーター便墜落事故

1966年 4月22日、
機長が心臓発作を起こし墜落。乗員乗客98名中83名が死亡した。

兵士移送のためチャーターされた機が、給油のため空港に着陸進入中、機長が心臓発作を起こし死亡、
副操縦士による低高度からの機体姿勢の回復も成功せず墜落。
機長には心臓病と糖尿病の長い病歴があったが、
自らが運航会社の社長という地位を利用して健康診断報告書を偽造し機長免許を更新していたうえ、事故当時16時間勤務しており、
病状悪化を誘発したとされた。

彡(ﾟ)(ﾟ)「抗議として空港の回りに電線張り巡らしたろ」

(´･ω･`)「離陸します」

(´･ω･`)「ん？なんか飛行重量が重すぎるような…」

(´･ω･`)「これはいつもより長く滑走しなきゃ」

(´･ω･`)「あ、いつもより上昇高度が低いからなんか電線に引っかかっちゃった！」

(　ω　)

彡()()「ワイの巡らした電線が事故起こしてもた」

ビアサ742便墜落事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/ビアサ742便墜落事故

事故機と同型のビアサのDC-9

1969年 3月16日、
離陸時に空港周囲に張られた電線に接触し、墜落。乗員乗客84名全員と地上の74名が死亡した。

ビアサ742便が離陸中、空港のセンサーが故障のため、離陸データにも誤った数値が使用され、実際よりも重い飛行重量が算出された。
そのため本来の離陸滑走距離よりも長い地上滑走が必要になり、離陸上昇高度が低くなった。
そのため、滑走路周辺に空港反対派住民が張り巡らせた高さ50mの電線に接触し住宅地に墜落した。

彡(ﾟ)(ﾟ)「滑走路は閉鎖中やし、しっかり仕事するで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「こんな地味な仕事にも誇り持たなあかんな…」

飛行機「よろしくニキーｗｗｗ」

彡()()「ななな何で飛行機があああ！！」

(´･ω･`)「あ、特例で着陸あるの伝えてなかったや」

中華航空802便着陸時の事故

1970年月23日、
閉鎖されていた空港に特例で着陸した802便が地上で作業をしていた車に接触。作業員1名が死亡。

羽田空港C滑走路は閉鎖されて標識の塗り変え作業を行っていた。
そのC滑走路に中華航空802便が特例で着陸することとなったが、管制が地上作業員に連絡していなかった上に、
スモッグの影響で802便から作業員の姿を確認できず、そのまま着陸進入。
空港事務所のライトバンに旅客機の主脚が接触、運転席にいた職員1名が圧死した。
旅客機のほうは無事に着陸し搭乗者11人に怪我はなかった。

彡(ﾟ)(ﾟ)「しゃあない、プエルトリコにダイバートや」

彡(ﾟ)(ﾟ)「天気回復したからやっぱりセントマーチンに行くで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「セントマーチンの着陸3回失敗してもた」

彡(ﾟ)(ﾟ)「プエルトリコに行くには燃料足りんし、セントトーマスに向かうで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「やっぱ燃料心配やしもっと近いサンクロワにするわ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あ、燃料なくなってしもた」

アンティリアン・エアラインズ980便墜落事故

1970年 5月2日、
着陸する空港を変えたり、着陸アプローチに失敗したりするうちに燃料が亡くなって墜落。乗員
乗客63名中23名が死亡した。

セント・マーチン島に向かっていたが、悪天候のために巡航速度を落とし、ダイバートしてプエルトリコに向かった。
だが天候が回復したとして再度目的地をセント・マーチンに変更。
しかしセント・マーチン空港への着陸アプローチに3度も失敗し、着陸を断念。
代替空港としていたプエルトリコまで燃料が持たないと判断して、それよりも近いセント・トーマスに向かったが、残燃料が少なかった為、更に近いサン・クロワに再変更した。
しかしサン・クロワの手前で燃料切れのため不時着水することとなった。
不時着水自体には成功したものの、脱出に手間取り、乗員1名を含め23名が逃げ遅れて機体と共に水深約1500mの海底に沈んだ

(*^○^*)「だからなんかその辺の空で訓練するんだ！」

(´･ω･`)「わかりました、教官の機体を追尾します」

～～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「いい天気やな…飛行日和や」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ファッ？！自衛隊機やんけ！」

(*^○^*)「訓練機、後ろに旅客機来てるから回避するんだな！」

(´･ω･`)「了解。左旋回…あ、こっち旅客機の進行方向だった」

彡(ﾟ)(ﾟ)「こっちにくるなあああああ」

彡()()「エマージェンシー、エマージェンシー、エマージェンシー、アーッ！」

全日空機雫石衝突事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/全日空機雫石衝突事故

1971年7月30日、
巡航中の全日空58便と訓練中の自衛隊機が空中衝突し、両機墜落。58便の乗客乗員合わせて162名全員が死亡した。自衛隊機の操縦士は脱出して生還した。

自衛隊松島派遣隊が飛行訓練で割り当てられる予定だった飛行区域が当日朝に使用できないことになり、
新たな訓練空域「盛岡」を設定して、そこで訓練を行っていた。
教官は正確な民間航空路を把握しておらず、もう少し離れたところにあると思っていた。
飛行訓練中、教官機が後方に訓練機と旅客機（58便）を確認し、訓練機に回避を指示するが、
訓
練機が58便の進行方向へ旋回したため衝突。
58便は空中分解して墜落。飛行機の残骸や遺体が雫石町内各地に落下し、凄惨を極めた。
自衛隊訓練機は墜落したが、操縦していた訓練生はパラシュートで脱出し生還した。

飛行機「ドーン」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ななななんや、山にぶつかって墜落や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「せやけどもまだ生きてるんもおる…希望を捨てたらあかん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「サングラス、骨折の添え木、ハンモック…意外と作れるもんやな」

～～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「食料が無くなった…仕方ない」

(´･ω･`)「だ、ダメだよ、仲間や家族の死体を食べるなんて…！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「仕方あらへんのや！生き残るためには仕方ないんや！」

～～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「無線機の修理はできんかった…自分で助けを求めに行くしかない！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「せやけど、何日も山越えするには寝袋が必要やな…」

(´･ω･`)「あ…マッマ！マッマの裁縫セットがあるよ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「飛行機の残骸で見つけた断熱材を縫って寝袋にするんや！！」

～～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「寝袋ができた…ほな、行って来るで！」

(´･ω･`)「行ってらっしゃい、気を付けて！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…歩き詰めて5日、コケや！シダや！植物が生えとる！！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…川や！牛や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「空のスープ缶と蹄鉄！！人間がおるはずや！」

(*^○^*)ﾊﾟｶﾊﾟｶ「？誰なんだ？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「馬に乗った人間やああああああああああああ！！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「かくかくしかじかなんや！SOS！」

(*^○^*)「了解なんだ！」

～～～～

(´･ω･`)「！！ラジオで遠征部隊が見つかったって言ってる！！」

(´･ω･`)「助かるんだ…これで助かるんだ…！」

ウルグアイ空軍機571便遭難事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/ウルグアイ空軍機571便遭難事故

1972年10月13日、
操縦ミスにて雪山に墜落衝突したが、16名が72日間を生き抜き救助された。

10月13日、ラグビー選手団とその家族や知人を合わせた一行40名と乗務員5名を乗せたウルグアイ空軍機571便は、アンデス山脈に沿って運行されていたが、
舵を切るタイミングを誤ったことで山にぶつかり墜落。45名中12名が死亡、5名が行方不明となった。
死ななかった者は、墜落した航空機の部品で応急手当や防寒などを行い、
機内にあったラジオで自分たちの捜索状況を聞いて祈った。弱った者が順に死んでいった。
10月22、食料が無くなったため、死んだ者の肉を口にしはじめた。
12月12日、体力のある3名が山を越えて助けを求めるために出発した。途中1人が離脱してキャンプに戻り、2人は山を歩き続けた。
12月20日、2人は草原で馬の背に乗った男性と出会い、保護され、山中への救助も要請した。
12月22日と23日にヘリコプターにより生存者16名が救助され、入院し治療を受けた。

(*^○^*)「了解なんだ！2,000ftまで上昇するんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「わかったやで。自動操縦設定！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ちょっと床下潜って車輪見てこいや」

(´･ω･`)「わかった」

自動操縦「自動操縦解除するンゴｗｗｗ」

(´･ω･`)「車輪下りてたよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや電球の玉切れかいな。電球取り付け直すで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あれ？取り付け方ちゃうわ、こうか？」

(*^○^*)「（高度下がってるけど）そっちはどうなってるんだ？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「（車輪はちゃんと降りてたし）大丈夫やで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「この電球どうやって取り付けるんや」

(´･ω･`)「なんか高度下がってない？」

彡()()「んなアホな自動操じゅほげえええええええ」

イースタン航空401便墜落事故
https://ja.wikipedia.org/wiki/イースタン航空401便墜落事故

1972年12月29日、
自動操縦が解除されたのに気づかず、切れた電球を元通り取り付けるのに没頭するあまり計器の
確認を怠り、高度が下がって墜落。 全176名中103名が死亡した。

空港に着陸しようとした際、車輪が下りていることを確認する緑のランプが点灯せず、
着陸復行をするために再上昇、着陸復行の自動操縦を設定した。
機長に指示された航空機関士が床下に潜って調べたところ、車輪は下りており、ランプが点灯しなかったのは電球の玉切れのためであった。
機長が航空機監視に指示する際に誤って操縦桿を押してしまったために自動操縦が解除されたが、それに誰も気付かず、
乗員が切れた電球を取り付けるのに没頭して計器の確認を怠たり、高度が下がっていった。
高度が下がっていることに気付いた管制から「そちらはどうなっているのか」と聞かれたが、
クルーは車輪のことだと思い「大丈夫だ」と答えた。
管制がきちんと高度について言及していたら墜落は避けられたかもしれないが、その望みも絶たれ、
墜落直前にクルーが高度の異常に気付いたものの間に合わず墜落。
街の光などもない湿地だったため、高度が下がっていることに気付かなかった。

(´･ω･`)「せっかくだから今のスキに給油するよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ちょ、お前がそこで給油しとったらワイの機が離陸できんやん」

(´･ω･`)「35分待ってて」

～～～～

(´･ω･`)「給油終わり。離陸するよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「俺らも続くで！管制、どっち行ったらええん？」

(*^○^*)「パンナムは3番目の出口に行くんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「3番目って…この角度ワイの機体じゃ曲がれんやん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「せや、C3出口じゃなくて今いる場所から3番目、つまりC4出口のことやな」

(´･ω･`)「さて離陸離陸、管制承認お願い」

(*^○^*)「KLM、離陸のスタンバイしていいよ」

(´･ω･`)「離陸している」

(*^○^*)「…訛っててよく聞こえないけど多分「これから離陸する」って言ったんだな」

(*^○^*)「OK、待機せよ、あとで呼ぶ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん！こっちはまだ滑走路にいるんや」

(´･ω･`)「なんか混線したけどOKまで聞こえたし離陸するね」

(*^○^*)「パンナム、滑走路開けたら報告するんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解やで」

(´･ω･`)「あれ？機長、パンナムまだ滑走路にいるんじゃ…？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「大丈夫やで」

(´･ω･`)「え？大丈夫？はい、機長の命令は絶対です。離陸開始」

彡(ﾟ)(ﾟ)「危ない危ない、じゃあとにかくC4出口に…」

彡()()「ほげえええええなんかこっち向かってきてるううううう！」

（続く）

1977年3月27日、
空港の滑走路上で2機のボーイング747型機同士が衝突、乗客乗員644名中583名が死亡した。

パンアメリカン（パンナム）航空1736便とKLMオランダ航空4805便は、両機ともラス・パルマス空
港に向かっていたが、
ラス・パルマス空港が爆弾テロ事件と、爆弾が仕掛けられているという予告電話のため、臨時閉鎖された。
両機は近くのテネリフェ島のテネリフェ空港にダイバート。
およそ2時間後、ラス・パルマス空港に対するテロ予告は虚偽であることが明らかになったため、同空港の再開が告知されたが、
KLM機が給油をしていて通路がふさがっており、パンナム機はKLM機の給油が終わるまで待たされた。
給油が終わり、KLM機が離陸のために滑走路につき、パンナム機も離陸の準備に入った。
パンナム機は管制官に「1、2、3の3番目の出口」に誘導したが、C3出口は135度の転回を2度行う必要があり、
大型のパンナム機では無理だと思い、45度転回で済むC4出口を示したのに違いないと思い込み、滑走路を移動し続けた。
KLM機は管制承認の確認を行い、管制から「離陸のスタンバイの許可」が出た。しかし、KLM機は「離陸の許可」が出たと受け取った。
副操縦士はオランダ訛りの英語で「これから離陸する」または「離陸している」とどちらとも聞こえる回答をした。
管制塔は聞き取れないメッセージに混乱し、KLM機に「OK、（約2秒無言）待機せよ、あとで呼ぶ」とその場で待機するよう伝えた。
パンナム機は両者のやりとりを聞いて即座に不安を感じ、管制の「OK」の後、2秒の無言があったため通信が終わったものと思い
、「だめだ、こちらはまだ滑走路上をタクシング中」と警告した。
しかし、実際はKLM機と管制の通信は続いていたため、KLM機には管制の「OK」の後は混信を示すスキール音しか聞こえなかった。
このやり取りで、パンナム機は『警告がKLM機とATCの双方に届いた』、
ATCは『KLM機は離陸位置で待機している』、
KLM機は「OK」の一言で『離陸許可が出た』とそれぞれ確信した。
霧のためKLM機のクルーは滑走路上のパンナム機を視認できず、
管制塔からはどちらの機体も見ることができず、滑走路に地上管制レーダーは設置されていなかった。
改めてATCはパンナム機に対し「滑走路を空けたら報告せよ」と伝え、パンナム機も「OK、滑走路を空けたら報告する」と回答した。
このやりとりを聴いたKLMの機関士はパンナム機が滑走路にいるのではないかと懸念を示したが、
機長が強い調子で「大丈夫さ！」と言ったため、上司であり権威あるパイロットの機長に再度口を挟むのをためらった。
パンナム機がC4出口に差し掛かった時、機長がKLM機の着陸灯が接近してくるのを視認した。
パンナム機は慌てて避けようと左にかじを切り、KLM機も避けようと機首上げを行ったが、
KLM機がパンナム機の機体上部に覆いかぶさるような形で激突。
KLM機の乗員乗客248名全員と、パンナム機の乗員乗客396名中335名が死亡した。

彡(ﾟ)(ﾟ)「気象レーダーで雷雲の切れ目発見！ここ通ってくで」

レーダー（ごめんそれただのレーダーの減衰や）

暴風雨＆雹「よろしくニキ―ｗｗｗ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかんウインドシールドにヒビ入ってもうた。迂回ルートに変更や」

(´･ω･`)「こちらアトランタ管制、15000ftへ上昇してください」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解や」

第1エンジン「停止ｗｗｗ」

第2エンジン「停止ｗｗｗ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、どっかに着陸させてクレメンス」

(´･ω･`)「東に20マイルの所にドビンス空軍基地があるよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「もうかなり降下してるんでもっと近い所頼むわ」

(´･ω･`)「じゃあ北に15マイルのカータースビル空港」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん…間に合わん…かくなる上は高速道路に不時着や！！」

彡()()

(´･ω･`)「あ…不時着地点の手前に小さい空港あったみたい」

（続く）

1977年4月4日、
悪天候の中を飛行中、両エンジンが停止したため、高速道路に緊急着陸しようとするが、炎上、
大破。
242便の乗員乗客85名中63名と地上にいた9名が死亡した。

悪天候であったが、クルーは飛行可能と判断して豪雨の中を離陸。
離陸してまもなく大きな雷雲に遭遇するが、迂回せずに機体の気象レーダーで切れ目を見つけ、そこを飛行する判断をした。
そこは実際はレーダーの減衰により切れ目のようになっていただけで、最も嵐が激しいポイントであった。
雷雲の中に入ると暴風雨と大型の雹が機体を襲い、雹によりウィンドシールドにヒビが入り始めたため、直進は諦め迂回ルートを取るが、
豪雨によりエンジン出力が下がったことで発電できなくなり機内の電力が落ちるが、電力はすぐ復活した。
管制から上昇を指示されたため、推力を上げて上昇しようとした。するとまもなく1番エンジンが停止、続いて2番エンジンも停止。
豪雨による大量の水がエンジン内に進入し、ブリードバルブを雹が詰まらせ、
パイロットがスラストレバーを動かしたことにより激しいサージング、ストールが起き
その結果コンプレッサーブレードが破壊されてエンジンが停止した。
補助動力装置により電力は回復するが、エンジンの再始動は成功せず、エンジン停止のまま緊急着陸を余儀なくされた。
管制からは東に20マイルの所にある設備の整ったドビンス空軍基地への着陸を勧められたが、
クルーは最も近い空港を要求、北に15マイルで滑走路が短いカータースビル空港に変更した。
まもなくそこもまでもたどり着けないと判断したクルーは、高速道路92号線を滑走路代わりにしてに緊急着陸を試みた。
機体は大きくバウンドし、周囲の建物を巻き込んで炎上、大破した。
実際には墜落地点のやや手前にコーネリアス・ムーア・フィールド（ポルク・カウンティー空港)という小さな飛行場があったが、管制官は管轄外だったこともありその存在を知らなかった。

(´･ω･`)「INSのデータ…マクマード中間点の座標ちょっと東にしようっと」

彡(ﾟ)(ﾟ)「お？INSデータ用意できたん？サンキューやで」

(´･ω･`)（変更あったの知らせてないけど大丈夫だよね）

～～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「真っ白や！なんも見えへん！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「雲の下に降下しても真っ白やん…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「マクマード基地との交信途切れがちやし、間に山とかあったりしてなｗｗ」

対地接近警報装置「墜落します！」

彡()()「あああ機首上げえええって間に合うわけ無いいやんかああああ」

ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故

1979年11月28日、
慣性航法装置（INS）のデータ修正をクルーらに知らされておらず、目視も効かない状況で山の斜
面に墜落、乗員乗客257人全員が死亡した。

事故前日、地上職員ががINSへ入力するデータを用意。
その際、南限である「マクマード中間点」
の経度座標が2度10分（約45km）東側に修正されていたが、この変更はクルーらに知らされてなかった。
このデータで飛行すると、マクマード湾上空ではなく、標高3794mのエレバス山の直上を通過する。
当日はホワイトアウトで、雲の下を飛行してもクルーたちはエレバス山を目視できなかった。
実際は視界が確保されない状態で低高度飛行のは規則違反である。
航空機関士は、マクマード基地とのVHF（超短波）交信が頻繁に途切れてしまうことで、
自機との間に高い山が存在する可能性を感じ、「気にいらんな」と発言。
直後に対地接近警報装置 (GPWS) が鳴り出した。
機長は直ちにエンジン出力をゴーアラウンド（着陸復行）として機首上げ操作を行ったが間に合わず、
エレバス山腹斜面に衝突。衝突時の衝撃で全員が即死したと推定される。

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸成功したし、もう大丈夫やろ。ゆっくり移動するで。」

(*^○^*)「救援隊なんだ！エンジンかかってるし近づけないんだ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「エンジン切るで。マニュアルやし空調も一緒に切るわ」

有害物質「よろしくニキーｗｗｗ」

(*^○^*)「この機体、どうやって突入すればいいんだ？」

彡()()「あ…なんか意識が遠く…」

サウジアラビア航空163便火災事故

1980年8月19日、
飛行中に火災が発生し、緊急着陸には成功したものの、避難・救助に時間がかかり乗員乗客301名全員が死亡。

離陸から6分後に貨物室C-3から出火したことを示す警告灯が点灯。
機長は現状を確認し、4分半後に緊急着陸を決断。無事に緊急着陸に成功した。
しかし、機長は滑走路上で緊急脱出を指示せず、
そのまま誘導路を走行、着陸から2分40秒後にようやく機体を停止させたが、
両翼のエンジンを停止したのはさらに3分15秒後であった。
機関士がマニュアルに従ってエンジンとともに空調システムまで停止したため、火災で空気が薄くなっていた機内は酸欠となった。
エンジン停止でようやく機体に近づいた救援隊は練度不足とトライスターのドアのシステムに不慣れだったため、
なかなか機内に突入することもできず、着陸から29分後、救援隊が突入した時には乗員乗客301名全員が死亡していた。

(´･ω･`)「アンチアイス（防氷装置）どうしますか？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「OFFやで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃ離陸するで！」

(*^○^*)「あの飛行機、ごちゃごちゃ（雪とか氷）積んだまま離陸してるんだな！」

(´･ω･`)「加速が悪いし色んなのパラメータがいつもと違う…」

(´･ω･`)「これは違う、なんか変ですよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「今日はほんまに寒い日や（威圧」

彡(ﾟ)(ﾟ)「加速に時間かかったけど離陸や！」

失速警報「失速します！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「500ftまで上がりさえすればええんや…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「やっぱりあかん、失速や」

(´･ω･`)「墜落だ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「そんなん分かってるわ！」

エア・フロリダ90便墜落事故

1982年1月13日、
機体に雪や氷がついたまま離陸しようとしたため加速が悪く、橋をかすめて氷の張った川に墜落
。乗員乗客79名中74名と橋梁上の自動車の中にいた4名の計78名が死亡。

記録的に寒い日で、空港も雪が降っていた。事故機は機体に氷雪がついたまま、防氷装置OFFで離陸のための滑走に入る。
加速が悪く、エンジン排気温度や回転数その他のパラメータがいつもとは異なっていたため
副操縦士は何度も「これは違う（おかしい）」と発言していたが、
機長は「今日は本当に寒い日だ」としか応じておらず、
「気温が低いとエンジンの効率が上がるので、いつもと違っていてもおかしくはない」というニュアンスを含んでいた。
通常よりおよそ800ｍ余計に滑走して離陸したが、
当該機のボーイング737型機は主翼前縁部に僅かでも氷雪付着があると離陸時に失速の原因となる急激な機首上げを生じる特性があったため、
直後に失速警報が鳴る。速度を回復するために機首下げをするなど失速解消のための試みがなされたが、
推力を上げるためのスロットルレバー操作は最後まで行われず、
上昇に必要な速度が得られない状態で次第に高度が下がっていき、ポ
トマック川橋梁をかすめて渋滞中の自動車数台を巻き込んだ末、氷の張った川面に墜落した。

？？「イネ、イネ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…自動操縦解除、機首下げ、エンジン推力絞り、エンジン逆噴射」

(´･ω･`)「あー何やってるんですか！推力戻して機首上げ！」

彡(◎)(◎)「逆噴射フルスロットルやあああ！」

(´･ω･`)「キャプテンやめてください！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ああ、やっちゃった」

日本航空350便墜落事故／日航逆噴射事故

1982年2月9日、
着陸準備に入った際、機長が突然機首を下げて逆噴射という異常操縦をしたため墜落。乗員乗客174名中24名が死亡した。

350便は羽田空港への着陸準備に入り、高度200ftまでは順調であったが、
その直後、機長は頭の中で「イネ、イネ…」という声を聴き、自動操縦装置を切ると、
突如として操縦桿を前に倒し、機首を下げながらエンジンの推力を絞る操作と、
エンジン4基のうち2基の逆噴射装置を作動させる操作を行った。
機体は前のめりになって降下し始めた。エ
ンジン音の異変に気付いた航空機関士が推力を戻し、副操縦士が操縦桿を引き上げたが、
滑走路手前の海上にある誘導灯に車輪を引っ掛けながら滑走路直前の浅い海面に機首から墜落した。
機体は機首と機体後部で真っ二つになったが、墜落現場が浅瀬だったため機体の沈没は免れた。
機長はこの事故の6年前から精神分裂病の治療を受けていた。

彡(ﾟ)(ﾟ)「一緒の飛行機に乗る元上司殺して、子会社の飛行機も墜落させたろ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「返却してない社員証チラッで検問迂回してリボルバー持ち込みや」

彡(ﾟ)(ﾟ)「エチケット袋に上司へのメッセージ書いたろ」

やあ、レイ。俺たちがこんなふうに終わるなんて皮肉なもんだな。
俺は家族のために慈悲を乞うたんだ。覚えてるか。
だけど、少しも手に入らなかった、きっとあんたもな。

彡(○)(○)「死ねや」（バンバン！）

元上司「ﾅﾑｰ」

客室乗務員「問題発生！」

機長「どんな問題だ？」

彡(○)(○)（バン！）

客室乗務員「ﾅﾑｰ」

彡(○)(○)「俺がその問題だ！」（バンバン！）

コックピットクルー2名「ﾅﾑｰ」

客（実はチーフパイロット）「操縦席に入って航空機を立て直さないと…」

彡(○)(○)（バン！）

客（実はチーフパイロット）「ﾅﾑｰ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…このまま…地面に激突や…」

（続く）

1987年12月7日
解雇されたことを逆恨みした男が機内で拳銃を使って元上司と客室乗務員1名、操縦士2名、客1名を射殺。
操縦を失ったため墜落。乗員乗客43名全員が死亡した。

USエアウェイズの元社員デビット・バークは、機内酒の代金窃盗等の疑いをかけられ、USエアを
解雇された。
元上司のレイモンド・トムソンと復職に向けた話し合いをもったが不調に終わり、
バーク、トムソンともにロサンゼルス発サンフランシスコ行きPSA1771便に搭乗した
。PSAはUSエアウェイズの傘下であった。
搭乗の際、バークは返却していなかったUSエアの社員証を利用して検問を回避し、
機内に装填済みの44マグナムリボルバーを持ち込んだ。
ークは搭乗後、エチケット袋にメッセージを書き、高度6,700mを航行中、トムソンに2発発砲して射殺した。
客室乗務員が操縦室のドアを開き、問題発生！」と言い、機長が「どんな問題だ？」と返すと、
1発の銃声とともに客室乗務員は倒れ、バークが「俺がその問題だよ」と言って、2発発砲し、操縦士ら2名を殺傷。
操縦桿が前方に押されたままになり、機体が急降下した。
客として搭乗していた航空会社のチーフパイロットが航空機を立て直そうと操縦室に入ろうとしたところを1発撃たれた。
そのまま時速1,240kmで墜落し、衝撃で爆発。

機体「ピシッ」

機体「バリバリ！」

客室乗務員「吸い出されるわーさいなら―」

機体「バリバリバリィィィィィィ！」

客席天井「ほなさいなら」

彡()()「客室の天井があらへん！！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「緊急事態や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「エンジン停止やと…？せやけど油圧は生きてる！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「侵入速度早いけど着陸や…！！よっしゃあ！！」

アロハ航空243便事故

1988年4月28日、
飛行中に客室天井が吹き飛ばされたが、緊急着陸に成功。
客室乗務員が1人吸い出され行方不明となった他は全員生還という奇跡的な結果となった。

太平洋上高度24,000ftを飛行中に機体前方左側の外壁が破れ、そこから客室の与圧された空気が流出。
付近のファーストクラスの通路を歩いていた客室乗務員のランシングが、機体の穴から吸い出された。
急減圧が起こって機体がチャックを開けたように崩壊、ファーストクラスから主翼近くまでの18ftの天井外壁が吹き飛ばされた。
乗客はおおむねシートベルトを締めており、機体から放り出されることはなかったが、
機体の破片を受けるとともに、猛烈な風圧にさらされることになった。
通路を歩いていた客室乗務員サトウ＝トミタは、機体構造物に体をはさまれたため、機外に投げ出されることはなかったが重傷、
乗客が彼女が飛ばされないように手を握っていた。
怪我をしなかった唯一の客室乗務員のホンダは、通路を這いながら、乗客がパニックにならないようになだめていた。
パイロットが後ろを振り返った時、機体が大きく歪み折れ曲がっていたために、扉から先は空が
見えており、客室を確認できなかった。
パイロットらはただちに緊急事態を宣言し、最寄りの空港へ着陸することにした。
床下の左エンジンの燃料制御ケーブルが切断されたため、エンジンが停止したが、
油圧系統が破壊されなかったことで、操縦系統が僅かに機能しており、
最寄りのマウイ島のカフルイ空港に、通常よりも速い進入速度になったが、緊急着陸に成功した。

F16戦闘機「ちーっすｗｗｗ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あぶないやんけ！！しかし華麗な左旋回で回避や！！」

ボルト「ポキッ」

補助動力装置「さいなら」

彡()()「ほげえええええええ」

パータンエアー394便墜落事故

1989年9月8日、
空中衝突を回避するための急旋回の衝撃で空中分解、墜落。乗員乗客55名全員が死亡した。

パータンエアー394便は、F16戦闘機が横切るニアミスした直後に左に大きく旋回し急降下の後、
旋回の衝撃で空中分解、墜落した。
394便として使用されていたコンベア機の尾翼には、本来、純正部品が使用されなければならないにも関わらず、
他の同型機から取り外された中古のボルトが使用されていた。
そのため、大きく旋回したことで、強度が不足していたボルトが折損し、補助動力装置の固定部分が破損した結果、
フラッター現象が発生し機体が分解した。

(*^○^*)「天気悪いからちょっと19分上空待機しててほしいんだな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「わかったやで」

(*^○^*)「ごめん、また29分待機してくれなんだな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…わかったやで」

(*^○^*)「ごめんね、超天気悪いから着陸待ち多いんだな。8時30分の着陸になるんだな」

(*^○^*)「8時39分に変更なんだな」

(*^○^*)「9時10分に変更なんだな！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あんな、燃料もうあらへんねん。着陸優先させてクレメンス」

(*^○^*)「どれほどの燃料が残っているんだ？代替着陸地はどこなんだ？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あとおよそ5分間待機できるが、それができることのすべてや」

彡(ﾟ)(ﾟ)「代替着陸地はボストンやけど、そこまでたどり着く燃料はないやで」

(*^○^*)「了解なんだな！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ようやっと着陸できるわ…」

ウインドシア「ちーっすｗｗｗ」

対地接近警報装置「墜落します！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、燃料無いけど着陸復行や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「もう一度侵入を…」

第3、第4エンジン「ﾅﾑｰ」

彡()()「あかん…」

第1、第2エンジン「ﾅﾑｰ」

彡()()「もう飛べへん」

（続く）

1990年1月25日、
悪天候により空中待機を続けた結果、燃料が亡くなり墜落。乗員乗客149名中73名が死亡した。

52便は米国の悪天候のため、それぞれ19分と29分の空中待機を指示され、
目的地のジョン・F・ケネディ国際空港でも悪天候による混雑のため30分にわたる大気を指示された。
着陸予定時刻もどんどん遅くなっていき、副操縦士は「燃料が残り少ないため着陸を優先して欲しい」と伝えると、
管制官は直ちに対応したが、「緊急事態」の意識は無く、単に着陸の順番を繰り上げただけだった。
52便が管制に着陸の優先を希望した際、一度も「緊急 (emergency)」という用語を使用しなかったことで、
管制に緊急事態だと伝わらなかったとされる。
スペイン語の「優先（prioridad）」には、英語の「緊急 (emergency)」と言う意味合いも含まれ、
52便は直訳の英語「優先（priority）」で伝えた事によって意思疎通不足が発生したとされる。
52便は通常手順でアプローチを行ったが、ウィンドシア（乱気流）に遭遇し、降下率が増大しグ
ライドスロープから逸脱、
高度は下がり対地接近警報装置が動作した。燃料が残り少ないことは承知していながらも、機長は着陸復行することにした。
この着陸失敗には、52便の自動操縦装置が故障していて6時間以上手動で操縦していたために
クルーの疲労が強かったことも影響しているとされる。
再度着陸進入のため旋回中、燃料がなくなり第3、第4エンジンが停止。
その後に第1、第2エンジンが停止、空港から約24km地点に墜落した。

(´･ω･`)「ありがとうございます！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「肩ベルト外して腰のベルトも緩めちゃろ」

(´･ω･`)「僕も肩ベルトだけ外します」

窓「バーン！！ｻﾖﾅﾗｰ」

彡()()「ほげえ吸い出されるうううううう」

操縦席の扉「ドーン！ｺﾆﾁﾊｰ」

(´･ω･`)「あああ客室からなんか色々飛び込んでくる」

乗務員1「機長の下半身押さえておきます！」

彡()()「さむい空気うすいしぬ」

(´･ω･`)「メーデー、メーデー、メーデー！スピード・バード5390」

(´･ω･`)「風がうるさくて管制からの声が聞こえない！」

乗務員1「もうだめ限界、機長抑えるの代わってちょ」

乗務員2・3「承知！…初めより外に吸い出されてる！！」

(´･ω･`)「着陸許可が出た！！」

(´･ω･`)「無事着陸！」

彡()()「死ぬかと思ったわ」

（続く）

1990年6月10日、
飛行中に操縦席の窓ガラスが吹き飛んで、機長の半身が機外へ吸い出され、急減圧の中、緊急着陸。死者は出なかった。

離陸後、安定した上昇の中で操縦を副機長から機長に替わった。機長副機長とも肩ベルトを外し、機長は腰のベルトも緩めた。
17300ftまで上昇した時、突然の爆発音とともに機長席側の窓ガラスが吹き飛び、機内に霧が充満した。
急減圧により、機長は頭から操縦席の外に吸い出され、上半身は機外、脚のみ機内という状態になった。
操縦席の扉は、通信、操縦卓の上に吹き飛ばされ、客室から紙などが吹き込み、出力制御を妨げたために降下速度が速まった。
操縦席の異変に客室乗務員1人が駆けつけ、機長のベルトを腕で掴み確保。
客室乗務員は乗客を鎮め、不安定なものを固定し、緊急体制をとった。機長は低温と希薄な空気のため気絶しかけていた。
副機長はは緊急降下を開始し、自動操縦とし緊急信号（メーデー）を発した。
激しく吹き込む気流のため、航空管制からの返答を聞き取ることは不可能であった。
その為、ブリティッシュ・エアウェイズ社への緊急連絡が遅れ、さらに、緊急情報体制を敷くのが遅れた。
機長を保持していた客室乗務員が凍傷と挫傷と疲労とで限界に近づいたため、他の2名の乗務員が交代。
その時までに機長はさらに15～20cmほど外へ出ていた。
副機長は航空管制からサウサンプトンへの着陸許可を得ることができ、サウサンプトン空港滑走路02へ無事着陸。
乗客は速やかに前後の階段から降機し、機長も救出され、救急隊員から手当てを受けた。　

(´･ω･`)「いやーしかし機長こないだこんなことがあってﾍﾟﾁｬｸﾁｬ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「降下率3.3°やな。飛行制御ユニットに33と入力…と。」

飛行制御ユニット「降下率3300ftね。了解」

(´･ω･`)「それでですね、うちのハニーがﾍﾟﾁｬｸﾁｬ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「しかし最新鋭機の運転はまだ慣れんなぁ」

飛行機「4倍以上の急降下やで！」

(´･ω･`)「そういえば先週の話なんですけどﾍﾟﾁｬｸﾁｬ」

飛行機「あーぶつかるぶつかるけど対地接近警報装置ついてないから警告出せないわー」

彡()()

エールアンテール148便墜落事故

1992年1月20日、
着陸の際の飛行モードの設定をミスしたため、急降下して墜落。乗員乗客96名中87名が死亡。

着陸のための旋回を行っていたクルーが、飛行制御ユニット（FCU）の飛行モードを設定する際に
、
「降下角度3.3°」のつもりが、「降下率3300ft」と設定してしまい、降下率が通常の4倍以上の急降下になった。
この急降下にパイロットが最期まで気付かなかった理由ははっきりしていないが、
フランスでは当時対地接近警報装置（GPWS）の搭載が任意であり、
速さが売りだった当社にとっては誤作動の多いGPWSが非搭載であったこと、
副操縦士が無駄話をして機長に干渉し過ぎたこと、
パイロットが2人とも当時最新鋭機のエアバスA320に慣熟していなかったこと等が指摘されている。

飛行機「おｗｗもｗっうぃｗｗｗ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なかなか上昇せんな！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん緊急着陸や」

高圧電線「ちーっすｗｗｗ」

彡()()

インディアン・エアライン491便墜落事故

1993年 4月26日、
離陸しようとしたが、最大離陸重量を2,000kgも超過していたため、なかなか上昇できず、
緊急着陸しようとしたが、高圧電線に接触し墜落。乗員乗客118名中55名が死亡。

彡(ﾟ)(ﾟ)「兵隊さんがごり押しするから仕方なかってん…」

飛行機「おｗｗもっうぃｗｗｗ」

彡()()「ああ、こーなると思った」

1993年 8月28日、
兵士の強要により定員の3倍を搭乗を余儀なくされたが、最大離陸重量異常となったため上昇せずに滑走路脇の土手に激突し大破。乗員乗客86名中82名が死亡した

(´･ω･`)「着陸復行レバークイッ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「何やってるんや！着陸復行モード解除しろ」

(´･ω･`)「あれ？解除できない」

彡(ﾟ)(ﾟ)「何やってんのや！…あれ？ワイも解除できん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「せや、操縦桿操作すれば自動操縦解除されるんや！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「機首下げ操作や！」

水平安定板「着陸復行やから機首上げ指示やで」

自動失速装置「スピード落ちたしエンジン出力最大やで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや上手くいかんし着陸やり直すわ（操縦桿ポイー）」

水平安定板「機首上げフルスロットルｗｗｗｗｗ」

彡()()「ほげえええええええええ」

中華航空140便墜落事故

1994年4月26日、
操縦ミスによって急激な機首上げが発生し、失速して墜落。乗員乗客271名中264名が死亡した。

空港に着陸進入中、手動操縦での計器着陸装置（ILS）進入時に副操縦士が誤って着陸復行レバーを操作し、
自動操縦装置の着陸復行モードがオンになった。
そのため、機長は副操縦士に着陸復行モードの解除を指示するが解除できず、機長自らも試みたが解除できなかった。
機長は、操縦桿を手動で操作することにより自動操縦が解除されると思い込み
（ボーイング機はそのような仕様であったが、当エアバス機はそうではなかった）、
自動操縦装置に反発する機首下げの操縦を行い続けた。
自動操縦装置は水平安定板を機首上げ方向に操作したうえ、自動失速防止装置も作動しエンジン出力を最大とした。
しかし、操縦桿の操作による昇降舵の動きの効果が自動操縦による水平安定板の動きの効果を若干上回っていたため、機体は降下をはじめた。
何とか降下はしたものの、機体が思うように操作を受け付けないため、機長は着陸のやり直しを決断し、操縦桿を元に戻した。
その結果、自動操縦装置による機首上げ操作のみが急激に作用して機体が急上昇、機首角は最大53度にまで達し、失速し墜落した。

エンジン「なんか電波受信したから逆噴射ー」

彡()()

TAM航空 402便墜落事故

1996年 10月31日、
離陸直後、乗客が使用していた携帯電話が電気系統制御に異常を起こし、右第二エンジンの逆噴射装置が誤作動して失速、空港外の住宅地に墜落した。乗員乗客95人全員と地上の4名が死亡。

彡(ﾟ)(ﾟ)「グアム雨ざんざかで目視で着陸できんやん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「しかもグライドスロープも停止中って」

彡(ﾟ)(ﾟ)「超短波全方向式無線標識/距離測定装置の非精密進入やな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「2000ft…1440ft…」

(´･ω･`)「あの、降下が早いです、着陸復行しては…？」
　
警告「着陸決心高度！降下率注意！地上高200ft、約50m！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…滑走路が…見えへん…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「着陸復行やな。エンジン全開」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あかん、機体が重くて間に合わん」

彡()()

大韓航空801便墜落事故

着陸進入中、機長の操縦ミスにより墜落。乗員乗客254人のうち228名が死亡した。

事故当時のグアムは大雨で、目視での着陸は非常に困難であった。
しかし、グアム国際空港の計器着陸装置（ILS）の1つであるグライドスロープはシステム更新中のために運用停止中であったため、
大雨による視界不良の中で超短波全方向式無線標識 (VOR）/ 距離測定装置 (DME）の非精密進入
（決められた場所で決められたように高度を徐々に下げていくアプローチ）を行うことになった。
しかしその決められた場所での決められた高度である2,000ftと1,440ftのいずれも割り込んで降下していった。
墜落直前、副操縦士と航空機関士が着陸復航を進言したが、機長の反応が無く、
「着陸決心高度!降下率注意!地上高200ft、約50m!」の警告音が鳴っても滑走路が見えなかったので着陸復行をを行ったが、
エンジン全開にもかかわらず747型機は機体が重いため、着陸復行が間に合わず、空港からおよそ5km手前に墜落した。
機長はこの日、勤務変更を命じられ過労気味であった。機長は飛行中に「とても眠い」とコメントしていた。

彡(ﾟ)(ﾟ)「職級降格…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「生きる気力なくなるわ」

(´･ω･`)「あ、僕ちょっとトイレ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…レコーダー停止」

彡(○)(○)「地面に向かってまっすぐ急降下や！！」

シルクエアー185便墜落事故

1997年12月19日、
機長が自殺のために故意に墜落させた。乗員乗客104名全員が死亡した。

機長は副操縦士が所用で操縦席を離れた隙にレコックピットボイスレコーダー（CVR）、フライトレコーダー（FDR）を停止し、
ほぼ垂直に急降下。手動操縦を継続していたが回復させる操作を全く試みずに墜落した。
株取引の失敗による約100万ドルの損失、飛行手順無視を理由とする職級降格、などを理由として
機長が意図的に墜落させたとされている。

(´･ω･`)「あ、はい…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや、姿勢指示器見ると姿勢おかしいやん、修正や」

(´･ω･`)（僕の姿勢指示器では違うんだけど、言っちゃだめだよね）

(´･ω･`)（どうしよう、明らかにおかしい操縦なんだけど、でも何も言えない）

警報「危険、墜落する！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…」

(´･ω･`)（このままだと墜落するけど、口出しなんてできない…）

(　ω　)

大韓航空8509便墜落事故

1999年12月22日、
機長側の姿勢指示器(ADI)に故障があるにもかかわらず機長は機長側のADIに基づいて操縦した結果、墜落。乗員4名全員が死亡した。

当該機は、前回の昼間飛行時に機長側のADIに正常な角度が表示されない故障が発見され、
これをスタンステッド空港の韓国人技術者は故障に直接関係のない方法により修理したと思い込み、事実上故障の原因を放置したことから、
機長側ADIは正常な角度を表示しないままで次回飛行に向かうこととなった。
スタンステッド空港を離陸した直後、機長席の姿勢指示器（ADI）が異常な表示をした。
通常であれば、機長側ADIが故障していても副機長側や機関士側ADIもあることから正常なものに切り替えて使用すればよかったが、
機長は機長側ADIの表示のみを頼りにした結果、ほぼ垂直に飛行した。機長は韓国軍のOBであり、元々戦闘機のパイロットでしかなく
大型機や民間機の操縦経験は一切なかったにもかかわらず、
「大佐」の役職であったことを重視されて大型の民間輸送機のパイロットとして大韓航空に採用された。
大韓航空の会社文化として、本来はパートナーとして位置しているはずの機長・副機長の関係が、明確な上下関係をもったものとなっており、
また機長に対して副機長が文句を言うことは望ましくなく、
場合によっては副機長が機長に代わり操縦を行うことそのものが機長の面子を潰す行為であるとの認識があった。
機長は、離陸前にきわめて威圧的・高圧的な言動を行っており、また、副機長の経験不足と精神的な重圧もあり、
機長の誤った操作を誰も是正できなかった。
コックピット内で鳴り響く警告音が無視されているにもかかわらず、
機長の誤った操作方法を副機長が修正することも、機長へ修正するよう求めることもなく、
主翼端が地面と接触し、機首が地面に叩き付けられる形になった。

(´･ω･`)「それじゃあR5誘導路に向かってね」

彡(ﾟ)(ﾟ)「了解や。S4って標識あったで」

(´･ω･`)「S4…？ここの地図にはそんなの無いけど…まぁいいか」

彡(ﾟ)(ﾟ)「しかしえらい濃霧でなんも見えんわ」

彡()()「ほな離陸…なんかでっかいの迫ってきたあああ」

リナーテ空港衝突事故

2001年10月8日、
離陸する誘導路を間違えたセスナ機がスカンジナビア航空機と衝突。
両機の乗員乗客108名全員と、手荷物管理棟で4名が死亡した。

セスナ機は濃霧や空港の欠陥により本来進むべきR5誘導路でなくスカンジナビア航空機が離陸態勢に入っていたR6誘導路に誤進入した。
セスナは滑走路上の「S4」という標識を管制塔に報告したが管制官の地図に「S4」の記入がなく、管制官はこの報告を聞き流した。
また、滑走路へのR5誘導路とR6誘導路の分かれ目の標識は、好天ですら非常に見にくく、誤進入検知センサーは誤作動が多いため止められていた。
パイロットの視界が50m程度の濃霧の中、セスナ機のパイロット2名とも686便に気付かなかった。
また、この空港では地上レーダーは購入済みだったが、使用していなかったため、管制もセスナが間違った誘導路に入ったことに気付かなかった。
686便は時速270kmで1～2mほど浮上、右側の車輪がセスナ機胴体に衝突、右側のエンジンと車輪を喪失。
9秒ほど飛行したが、左エンジンは破片を吸い込み出力が出ず、空港内の手荷物管理棟へと突入。航空燃料が激しく炎上した。
管制塔は濃霧のため3分も事故に気付かず、救助隊の出動が遅れた。また、セスナ機が見つかったのは25分後だった。

(*^○^*)「南側からじゃなく、北側から着陸するんだ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「旋回して目視での進入か…」

(´･ω･`)「機長、早く旋回してください」

(´･ω･`)「高度に気を付けてください」

(´･ω･`)「あの、高度を…」

(　ω　)「あああああ」

中国国際航空129便墜落事故

2002年4月15日、
機長の旋回着陸や飛行経験の不足による操縦ミスによって墜落。166名中128名が死亡した。

129便が着陸に入る際、釜山港付近はは厚い雲と濃い霧で視界が約3kmしかなかった
219便は管制官から通常の進入コースである南側からのアプローチではなく、北側からの進入経路が指示された。
北側からの進入経路は旋回と滑走路への進入を目視に頼るものであった。
機長は前年11月に機長に昇格したばかりで、旋回着陸や飛行経験が不足しており、
副操縦士は機長に迅速な旋回を求めるとともに、高度の低下を何度も注意したが、
空港の北西約5Kmにある慶尚南道金海市の丘陵地帯に墜落した。

彡(ﾟ)(ﾟ)「保険金自殺で生産したろ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「航空傷害保険140万人民元に加入してきたで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「あとは航空機事故に逢えば完遂や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「飲み物に偽装した燃料の持ち込みに成功や」

彡(ﾟ)(ﾟ)「グッバイ、ワイの負債！」

中国北方航空6136便放火墜落事件

2002年5月7日、
客の男の保険金目当ての自殺のための放火のため、操縦不能に陥り墜落した。112名全員が死亡した。

中国北方航空6136便が航行中、火災発生を報告したのち交信を絶ち、操縦不能になり、海上に墜落した。
火災の原因は乗客であった37歳の男性による放火であった。
男性は可燃性の液体を飲料水と偽ってペットボトルに入れて持ち込んで、飛行中に機体後部で放火した。
男性は事業に失敗して負債を抱えており、
140万人民元（当時の日本円で約2100万円）という異常に高額な航空傷害保険に加入しており、
保険金目当ての自殺であった。

(´･ω･`)「あ、2937便、このままだと他機と衝突するから高度下げて」

彡(ﾟ)(ﾟ)「わかったやで」

空中衝突防止装置「上昇せよ。上昇せよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「どっちやねん」

(´･ω･`)「なにしてるの。早く降下してね」

彡(ﾟ)(ﾟ)「管制官の指示に従うで。降下する」

(´･ω･`)「2時の方向から別の飛行機来るから」

彡(ﾟ)(ﾟ)「2時やな。視認視認」

611便「10時の方向からよろしくニキーーｗｗｗ」

ユーバーリンゲン空中衝突事故

2002年7月1日
空中衝突防止装置（TCAS）の指示と管制官の指示が食い違い、管制官の指示に従った結果2機が正面衝突、墜落。
両機に搭乗していた71人全員が死亡した。

ロシア民間旅客機のバシキール航空2937便と国際宅配会社DHLの貨物機DHL611便はドイツ領空（スイスの管制）で接近し、
2937便の空中衝突防止装置TCASは上昇を指示、611便のTCASは降下を指示した。
しかし管制官は2937便に降下するよう指示し、TCASと管制官の指示が矛盾した2937便は管制官に従って降下。
一方TCASに従って降下している611便はそのことを管制に伝えようとするが、
管制が2637便の通信をしていたため伝えられなかった。
更に、611便は2937便の10時の方向から接近しているにもかかわらず、管制が誤って2時の方向と知らせたため、
目視でも確認が遅れ、回避操縦も間に合わず、空中衝突し、両機とも墜落した。
管制センターはこの日、機器点検で機能が大幅に制限されており、また、電話回線も調整のため繋がらず、
更に事故時は1人ですべての管制を行っていたのも事故の原因となったと思われる。

(´･ω･`)「あ、でも上司何も言わないからちゃんと整備できてたっぽい」

～～～

彡(ﾟ)(ﾟ)「ほな離陸するで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんや重心後ろやな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「離陸完了。車輪収納」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ほげええなんか重心後ろ過ぎて機首上げになったわ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「昇降舵全開で回復や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんか昇降舵の動き悪くて回復できん！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「墜落する！せめて格納庫からできるだけ遠くに…！」

彡()()

ミッドウェスト航空5481便墜落事故

2003年1月8日、
離陸の際、重量オーバーと重心の偏りにより機首上げとなり、失速。操縦不能のまま墜落、爆発
した。
乗員乗客21名全員が死亡した。

当日のミッドウェスト航空5481便は最大離陸重量を上回っており、積載した手荷物により重心が
貨物室後方寄りになっていた。
離陸後、車輪を収納したため重心がさらに後方に偏り、異常な機首上げが発生し失速した。
すぐに回復操作を行ったが、離陸直後で高度が足らなかったこともあり、
操縦不能のまま機体は空港敷地内の格納庫脇に墜落し爆発、炎上した。
機長は格納庫に直撃しそうになった機体をできるだけ格納庫から離して墜落させたと見られている。
事故機は定期整備において、整備会社の下請け社員でこの機体に不慣れな整備士が担当し、
また作業中に整備マニュアルの確認手順を見落としていた。
これにより2本のケーブルの張力に差が生じ、本来ならば機首下げ方向に14度動くはずの昇降舵が7度しか動かない状況となり
異常な機首上げに対する回復操作にも困難を生じさせた。
整備会社の上司は整備後のチェック項目を飛ばしていたため、昇降舵の可動範囲がおかしい事に気付くことはなかった。

彡(ﾟ)(ﾟ)「急上昇や！管制、41,000ftまで上昇してもええか？」

(´･ω･`)「いいよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「41,000まで上昇したらワイも410クラブの称号や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「よっしゃー！41,000達成！乾杯や！」

失速警報「失速してます！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「さすがに上昇限度はきついな。管制、降下してええか？」

(´･ω･`)「いいよ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「なんかエンジンの回転数減ってる…緊急事態宣言や！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「エンジン回転数ゼロやて…？」

(´･ω･`)「今どうなってるの？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…1基のエンジンが停止したから再始動のために降下するんや」

(´･ω･`)「片側のエンジンは生きてて操縦可能ってこと？」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…」

彡(ﾟ)(ﾟ)「風圧でエンジン再始動するために急降下や！…あかんかった」

彡(ﾟ)(ﾟ)「補助動力装置使ってエンジン再始動や！…これもあかん」

彡(ﾟ)(ﾟ)「両エンジン止まってしもてるから一番近い空港に誘導してクレメンス」

(´･ω･`)「じゃあジェファーソンシティ空港に直行して」

彡(ﾟ)(ﾟ)「わかったやで」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…あかんこれ到達できんっぽいわ。高速道路あるやんけ！あそこに着陸したろ」

彡()()「高速道路にも到達できひん」

（続く）

2004年10月14日、
乱暴な操縦の結果エンジンが停止し、再起動にも失敗したため、高速道路に緊急着陸しようとす
るが届かず、墜落。
乗員2名とも死亡した。

離陸直後から急上昇・降下を繰り返し、急激な方向舵操作等、乱暴な操縦をした。
管制に41,000ftまでの上昇許可を要請し許可を受け上昇、上昇していくにつれ対気速度は減少し、
高度41,000ftでおよそ3分間飛行した後、失速警報が作動した。
クルーは管制に高度を下げる要請を行った。エンジンの回転数が次第に下がり始め、管制から降下の許可が出る前に失速状態に陥った。
吸入空気量の減少により、同時に2基のエンジン両方がフレームアウトした。クルーは管制に対し緊急事態を宣言。
やがてエンジンの回転数がゼロになった。
管制からの現状を問い合わせる質問に対して、クルーは「1基のエンジンが故障し、再始動のため降下する」と答え、
更に管制から「片側エンジンは正常な推力がある状態での"controlled flight"であるとの認識でよいか」との問い合わせに対しても
クルーはこれを否定しなかった。
機長は、エンジン停止の対処として、飛行による風圧でエンジンを回転させながら再始動するために、機首下げで対気速度を加速する指示をしたが、
副操縦士が躊躇してこれを行わず、不十分な速度で始動を行ったため成功しなかった。
次いで、補助動力装置の負荷圧縮機からのエアで主エンジン始動用のタービンを回すエンジン再始動を実行したが、
エンジンの回転数が上がらず失敗。
この直後、初めの緊急事態宣言から12分後にようやく、両エンジンが停止しており最短距離の空港へ誘導して欲しい旨を管制に要請。
ジェファーソンシティ空港に直行することとなったが、空港滑走路には到達できないと判断し、付近のハイウェーへの着陸を意図して左旋回。
結局ハイウェーには行き着けず、手前の住宅地に墜落した。
ピナクル航空乗務員の間では、回送運航中に上昇限度である41,000ftへの上昇に挑戦し
これを達成した者に対して「410クラブ」メンバーの称号を与えるという慣行があったという。
実際、当該事故の際も、機長は操縦室を出てキャビンのギャレーから炭酸飲料2杯を自らグラスに注いで持ち帰り、
機長席で操縦中の副操縦士と乾杯を交わしていた。

彡(ﾟ)(ﾟ)「しかも着陸するの滑走路が短い35Lやんけ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「こういう時はエンジンアイドルにしてから正常なエンジンのみを逆噴射やな」

彡(ﾟ)(ﾟ)「緊張するなぁ」

彡(ﾟ)(ﾟ)「ほな！第1エンジン逆噴射や！」

彡()()「エンジンアイドルにする手順飛ばしてしもた！」

(´･ω･`)「エンジン推力レバー見なきゃ…暗くて見えないです！」

彡()()

TAM航空3054便オーバーラン事故

2007年7月17日、
片方のエンジンの逆噴射装置が不作動の機で短い滑走路に着陸することになり、緊張して手順を
飛ばしてしまいオーバーラン、
ガソリンスタンドに衝突炎上。乗員乗客186名全員と地上の8名の194名が死亡した。

TAM航空3054便は雨が降りしきるなかをサンパウロのコンゴニャス国際空港の滑走路35Lへ着陸した。
事故機は当日第2エンジンの逆噴射装置が不作動の状態で運行されており、普段より着陸時の制動力が弱まっていた。
それに加えて短い滑走路として有名な35Lに着陸することが機長にとって精神的な負担となった。
片方のエンジンの逆噴射装置が不作動の際の着陸手順の一つに、
まず両方のエンジンをアイドル推力にしてから正常なエンジンのみを逆噴射するというものがある。
この方法は短い距離で停止できるため、3054便の機長はこれを行おうとした。
しかし緊張のあまり手順を飛ばしてしまい、正常な第1エンジンは逆噴射したが、
逆噴射装置が不作動の第2エンジンは最大推力のままにしてしまった。
着陸後減速できないために機長は焦って周りが見えなくなり、エンジンの推力レバーの位置がおかしいことに気付けなかった。
また操縦室内が暗かったため副操縦士が推力レバーを確認することもできなかったと思われる。
最終的に航空機の右側についている第2エンジンが最大出力だったために機体は滑走路を左にそれてしまい、
オーバーランし、空港敷地外へ飛び出し、
道路を横切ってTAM航空の貨物取扱場がある建物とガソリンスタンドに高速で衝突し炎上した。
ガソリンスタンドへの地下燃料貯蔵庫への引火による爆発は避けられた。

彡(ﾟ)(ﾟ)「…ドアロック」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…急降下」

(´･ω･`)「なにしてるの？！僕だよ、機長だよ！あけて！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…」

(´･ω･`)「あけて！あけろ！」

彡(ﾟ)(ﾟ)「…」

彡()()

ジャーマンウイングス9525便墜落事故

2015年3月24日、
機長がトイレに立った後、副操縦士がドアをロックし機長を締め出し、飛行機を急降下、墜落さ
せた。
乗員乗客150名全員が死亡した。

ジャーマンウイングス9525便は、離陸した後フランスのヴァール県上空において急に降下を開始
し、
高度6,000ft付近で管制レーダーから機影が消失し、
アルプ＝ド＝オート＝プロヴァンス県プラド＝オート＝ブレオーヌのアルプス山中に墜落した。
墜落までの間に、緊急事態宣言など一切の交信がなかった。
急降下前に機長が離席し室外に出て、戻ったところ暗証番号ではドアが開かず、
何度ドアを叩いてもインターフォンで呼びかけても操縦席から反応がなく、しまいにはドアを破壊しようとしていた。
音声記録によると、ドア施錠後から墜落に至るまで会話や発声が一切なかった。
ドイツ検察の発表によると、容疑者は医師の診察を受けて「乗務禁止」を幾度も診断されながらもこれを隠していたことが明らかになり、
それが明記された事故当日の診断書も見つかった。
ドイツ紙は容疑者が失恋に悩んでいたことも報じている。
恋人へのインタビューでは、薄給の割に仕事へのプレッシャーが多いことへの不満を漏らし、精神科の受診を受けていることを告白され、
実際に精神不安定な面があったと言い、
「そのために機長への夢を絶たれたと悲観したのではないか」と告白している。
副操縦士の知人の1人は、本人が訓練中に休養した時期の様子について
「燃え尽き症候群のようで相当落ち込んでいた」と証言している。
また、網膜剥離の視力低下により治療していたことも判明し、これも職務続行困難の要因となり、犯行動機となった可能性があるという。
またフランスの大手無料紙によると、
容疑者は幾度も墜落現場の近隣、ディーニュから北西20kmにあるシストロンにレジャーで訪れていたと言い、
レジャークラブの職員は、わざわざこちらへ墜落しにきたのではないかと記者に語った。
副操縦士は、最後まで正常な意識がある状態であり、飛行機を破壊したいと考えていた可能性が高い、としたが、
テロではなく、自殺だと考えられている。
副操縦士は機体が下降姿勢に移ったあとも幾度も加速を繰り返していた。
また、機長がトイレにいくよう仕向けるために飲み物に薬物を混入した可能性が捜査によって浮上している。